在易到用車(chē)和滴滴打車(chē)那樁齊大非偶、不被看好的緋聞之后，滴滴和快的卻喜結(jié)秦晉之好了，“傷心”的易到隨即向商務(wù)部提出了舉報(bào)，而冷眼旁觀的神州專(zhuān)車(chē)也沒(méi)有送上祝福，這段堪比偶像劇的感情糾葛背后，所折射的是當(dāng)事企業(yè)很難向媒體傾吐的行業(yè)困惑和商業(yè)焦慮。

合并案宣布的這十多天以來(lái)，媒體對(duì)打車(chē)專(zhuān)車(chē)業(yè)務(wù)的未來(lái)格局已有很多解讀，但往往基于特定的預(yù)設(shè)立場(chǎng)，又因?yàn)槿狈?shù)據(jù)支撐，其實(shí)有諸多毫無(wú)根據(jù)的揣測(cè)。本文更多依據(jù)數(shù)據(jù)及商業(yè)邏輯來(lái)對(duì)此案進(jìn)行一些辨析。

追問(wèn)一：這樁交易的敏感與微妙處在哪？

對(duì)于滴滴和快的合并的消息很多人最初的感覺(jué)是震驚，因?yàn)榻灰字写嬖谝恍┱Ｉ虡I(yè)思維難以解釋的問(wèn)題，特別是還有易到用車(chē)的烏龍緋聞攪局，而真相的復(fù)雜則超出很多人的想象，這樁交易究其實(shí)質(zhì)是中國(guó)式公司治理、投資人商業(yè)謀劃的混合產(chǎn)物。

首先當(dāng)然是燒錢(qián)帶來(lái)的成本壓力。打車(chē)之戰(zhàn)的補(bǔ)貼高峰出現(xiàn)在2013年末，那是移動(dòng)支付快速成熟的關(guān)鍵時(shí)期，滴滴和快在最高峰時(shí)每天2000萬(wàn)美元的補(bǔ)貼即令錢(qián)多如山之騰訊和阿里也無(wú)法承受，亦如快的CEO呂傳偉所說(shuō)完全“不可持續(xù)”，2014年第一季度，騰訊已經(jīng)基本停止了對(duì)滴滴的資金支持，在殘酷競(jìng)爭(zhēng)中快速失血的滴滴快的不僅令其創(chuàng)始團(tuán)體騎虎難下，雙方的財(cái)務(wù)投資人也陷入前所未有的困窘之中，合并只是一種本能的自救。

合并的另一個(gè)驅(qū)動(dòng)力是資本層面的。在高速迭代的資本模式下，新一輪融資已達(dá)7億美元的滴滴和快的面臨著與Uber一樣的問(wèn)題：以他們的燒錢(qián)速度，再想通過(guò)融資擴(kuò)張已經(jīng)非常困難，高估值本身就是一把雙刃劍，尤其是存在強(qiáng)大競(jìng)品、政策未明的情況下，因此無(wú)論是Uber還是滴滴快的，勢(shì)必都會(huì)在2015年完成IPO，如果兩家公司繼續(xù)惡性競(jìng)爭(zhēng)，既不符合投資人的利益，也會(huì)使融資風(fēng)險(xiǎn)大增。快的打車(chē)曾經(jīng)吸納了一嗨租車(chē)的2500萬(wàn)美元投資，作為回應(yīng)，滴滴的程維曾經(jīng)與神州租車(chē)有過(guò)接觸，后者上市后荷包充盈，但因?yàn)檎j釀自己的專(zhuān)車(chē)品牌——神州專(zhuān)車(chē)，所以雙方的會(huì)談無(wú)疾而終。

事實(shí)上滴滴和快的秘密籌劃合并已有數(shù)月之久，但在創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)和大多數(shù)投資方達(dá)成共識(shí)的情況下，合并卻遭到阿里方面的頑強(qiáng)阻撓。由于擔(dān)心掌握微信支付入口的騰訊在這次交易中獲利更多，阿里一度對(duì)這樁交易有行使否決權(quán)的沖動(dòng)。于是為人作嫁的易到用車(chē)適時(shí)出現(xiàn)了，并在這樁交易里扮演了一個(gè)頗為戲劇化的角色，滴滴通過(guò)放出與易到合并的“內(nèi)幕消息”，變相對(duì)阿里施壓，至少?gòu)慕Y(jié)果看，這個(gè)中國(guó)式權(quán)謀還是相當(dāng)成功的，無(wú)端入局的易到當(dāng)然不肯配合，CEO周航在微信中直斥一切都是“胡說(shuō)八道”，甚至向商務(wù)部發(fā)起了反壟斷舉報(bào)。

在公司治理上，滴滴和快的合并案使用了少見(jiàn)的Co-Ceo二元化共享權(quán)力結(jié)構(gòu)，新公司對(duì)此給出的解釋是有利于避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，又保留了兩家公司的優(yōu)良基因，未來(lái)仍然可以平行而獨(dú)立的開(kāi)展業(yè)務(wù)，這純粹是一個(gè)天真的謊言。二元化權(quán)力體制過(guò)去和將來(lái)在中國(guó)都不太可能取得成功，即使在古希臘的斯巴達(dá)，二王制也是有明確分工的，共和時(shí)期的羅馬執(zhí)政官可以有多人，雖然權(quán)力很大，但任期極短，在特殊時(shí)期，元老院仍會(huì)提名有無(wú)限權(quán)力的“迪克推多”。中國(guó)創(chuàng)業(yè)型公司需要的是不打折扣的執(zhí)行力，Co-Ceo的松散化管理只能是自取滅亡。盡管合并之后滴滴和快的都一再?gòu)?qiáng)調(diào)雙方的管理團(tuán)隊(duì)會(huì)留任，但事實(shí)是以呂傳偉為代表的快的團(tuán)隊(duì)肯定會(huì)退出，新公司的所謂辟謠更像是為了穩(wěn)定軍心而許下的善意謊言。

在這樁交易中，騰訊和阿里最先完成了角色轉(zhuǎn)換，他們的身份已從戰(zhàn)略投資者轉(zhuǎn)型為普通的財(cái)務(wù)投資人，雖然“二馬”都在第一時(shí)間對(duì)新公司送上了祝福，但對(duì)公司的重要決策不再享有否決權(quán)，這可以讓程維不再糾結(jié)于兩大金主的恩怨情仇，獨(dú)立自主地開(kāi)展業(yè)務(wù)，但很大程度上也意味著曾經(jīng)讓滴滴和快的賴(lài)以成功的那種輸血式支持將趨于弱化。

其次，新公司的控制權(quán)眾所周知轉(zhuǎn)入了滴滴系手中，但整個(gè)交易中刻意留連于聚光燈下的柳青與低調(diào)謹(jǐn)慎的程維，未來(lái)的權(quán)力分配與平衡還待觀察。

追問(wèn)二：滴滴快的合并后到底有多可怕？

從表面看，大多數(shù)人普遍認(rèn)為滴滴和快的的合并將使中國(guó)出行市場(chǎng)誕生一個(gè)前所未有的巨無(wú)霸，新公司的市場(chǎng)份額似乎也證實(shí)了這一點(diǎn)，但真相并非如此簡(jiǎn)單。雖然出行創(chuàng)新是科技圈的熱門(mén)話(huà)題，但這一行的很多內(nèi)部情況仍不為外人所知，諸如滴滴、快的、易到甚至Uber都不是上市公司，并沒(méi)有義務(wù)公布他們的運(yùn)營(yíng)狀況和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，這也使得外間的浮議如霧里看花，很多撓不到癢處。

首先，Uber的情況完全不足以作為參考，因?yàn)橹袊?guó)和美國(guó)是兩個(gè)截然不同的市場(chǎng)。2013年，Uber已能做到1070萬(wàn)美元的單日收入，另遑論在美國(guó)這樣的成熟市場(chǎng)，Uber可以在毛收入中提取約20%作為凈營(yíng)收，反觀國(guó)內(nèi)，由于出行體驗(yàn)不成熟，滴滴們不得不逆向復(fù)制Uber模式，先進(jìn)入相對(duì)成熟的打車(chē)市場(chǎng)，導(dǎo)致切入專(zhuān)車(chē)服務(wù)的時(shí)機(jī)過(guò)晚，再加上騰訊和阿里的推波助瀾，使得惡性競(jìng)爭(zhēng)成為常態(tài)，燒錢(qián)式補(bǔ)貼這種不正常的商業(yè)行為則長(zhǎng)期存在。Uber的移動(dòng)支付一直是用信用卡來(lái)完成，后來(lái)才增加Paypal這樣的三方支付平臺(tái)，而滴滴和快的主要是依賴(lài)微信和支付寶，乘客付給司機(jī)的車(chē)費(fèi)很難被認(rèn)定是滴滴和快的們的營(yíng)業(yè)收入，在兩家公司合計(jì)占有打車(chē)市場(chǎng)99.8%份額的情況下，這也是他們敢于不把合并案報(bào)請(qǐng)商務(wù)部的信心所在。

我們?cè)谶@里披露一些數(shù)據(jù)，可以約略勾勒出這個(gè)行業(yè)的一些情況：

滴滴和快的的收入究竟是多少？準(zhǔn)確數(shù)字令人震驚，2014年兩家公司的合計(jì)收入只有2500萬(wàn)美元左右，差不多也就是Uber兩天的收入，如果橫向?qū)Ρ绕?chē)租賃公司，如神州租車(chē)的年?duì)I收在6億美元以上，小得多的一嗨租車(chē)也有1億美元。在滴滴和快的這種可憐的營(yíng)收規(guī)模上，去討論諸如壟斷這樣的問(wèn)題，無(wú)疑略帶諷刺意義。如果僅以專(zhuān)車(chē)業(yè)務(wù)而論，一號(hào)專(zhuān)車(chē)平均每天的訂單量在6—8萬(wàn)左右，滴滴專(zhuān)車(chē)略多為8—10萬(wàn)，其中來(lái)自北京的訂單大約占到10—15%，但系統(tǒng)派單的成功率不到40%，且絕大部分是由無(wú)法滿(mǎn)足的打車(chē)業(yè)務(wù)導(dǎo)入，單均金額集中在50—80元區(qū)間，以2014年11月為例，一號(hào)專(zhuān)車(chē)當(dāng)月下單總?cè)藬?shù)為23.2萬(wàn)人，其中新增會(huì)員有18.8萬(wàn)人，說(shuō)明專(zhuān)車(chē)業(yè)務(wù)目前非常依賴(lài)新客推廣和打車(chē)業(yè)務(wù)的導(dǎo)流，由于拼補(bǔ)貼的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，下單用戶(hù)的留存率并不理想，5個(gè)月后的留存率不到40%。

好消息是專(zhuān)車(chē)用戶(hù)的月均訂單量是增長(zhǎng)的，一號(hào)專(zhuān)車(chē)單個(gè)用戶(hù)的月均訂單量在整個(gè)2014年都是持續(xù)增長(zhǎng)的，雖然增長(zhǎng)的幅度不大，從1月的2.37單提升到12月的3.75單。再?gòu)闹Ц斗绞缴峡?，?zhuān)車(chē)被證明是一項(xiàng)高頻的剛需服務(wù)，具體表現(xiàn)是愿意綁定信用卡并樂(lè)于充值的用戶(hù)逐漸增多，一號(hào)專(zhuān)車(chē)的數(shù)據(jù)是2014年11月充值的人數(shù)就達(dá)1.4萬(wàn)人，充值總金額近400萬(wàn)，人均充值金額近300元，這也是神州專(zhuān)車(chē)剛剛上線(xiàn)，就啟動(dòng)大規(guī)模充值返利活動(dòng)的根本原因。

不過(guò)數(shù)據(jù)同時(shí)也反映，滴滴和快的以私車(chē)為核心的專(zhuān)車(chē)服務(wù)存在明顯瓶頸，2014年7月，快的推出一號(hào)專(zhuān)車(chē)之后，一直在大力擴(kuò)展車(chē)源，這與滴滴專(zhuān)車(chē)的作法如出一轍，但擴(kuò)充的速度遠(yuǎn)不如人意。截至2014年底，一號(hào)專(zhuān)車(chē)在北京僅有400余臺(tái)車(chē)輛，全國(guó)注冊(cè)的司機(jī)總數(shù)亦不超過(guò)1.5萬(wàn)人，以這個(gè)數(shù)字再匹配訂單量，可以約略算出平均每個(gè)司機(jī)的日單量在5-7單左右，對(duì)比快的打車(chē)一個(gè)月3500萬(wàn)的訂單量，可謂九牛一毛。

數(shù)據(jù)只是印證了一個(gè)基本事實(shí)，滴滴和快的在業(yè)務(wù)層面遠(yuǎn)沒(méi)有人們想象的那樣成功，在專(zhuān)車(chē)這個(gè)全新的市場(chǎng)，他們也只是剛剛起步，日均訂單量大致相當(dāng)于易到用車(chē)，毫無(wú)優(yōu)勢(shì)可言，2015年1月上線(xiàn)的神州專(zhuān)車(chē)的訂單量也已逼近這個(gè)水平。未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)將更聚焦于規(guī)模，整合后的滴滴快的將用盡一切辦法將優(yōu)質(zhì)用戶(hù)從虧損的打車(chē)業(yè)務(wù)輸出到專(zhuān)車(chē)服務(wù)，而神州租車(chē)將把原有的短租自駕客戶(hù)輸出到神州專(zhuān)車(chē)，這個(gè)輸出和轉(zhuǎn)換過(guò)程對(duì)幾家企業(yè)來(lái)說(shuō)都可謂生死攸關(guān)。

追問(wèn)三：新專(zhuān)車(chē)之爭(zhēng)格局？

今年對(duì)于所有出行創(chuàng)新企業(yè)來(lái)說(shuō)都是決定性的，可靠消息顯示，Uber與滴滴快的合并后的新公司都將在今年IPO，但事實(shí)證明，打車(chē)應(yīng)用在中國(guó)不可能成為一個(gè)有效的商業(yè)模式，出租車(chē)作為公共交通的組成部分，有著特殊的行業(yè)門(mén)檻和準(zhǔn)入機(jī)制，盡管改革的呼聲不斷增長(zhǎng)，也有輿論的有力支持，要在這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)中攫取利潤(rùn)仍是一個(gè)極不現(xiàn)實(shí)的商業(yè)訴求。

滴滴和快的轉(zhuǎn)型專(zhuān)車(chē)服務(wù)是大勢(shì)所趨，但模式上存在政策和法律風(fēng)險(xiǎn)，盡管兩家公司曾多次宣稱(chēng)100%與租賃公司合作，但事實(shí)上絕大部分中小租車(chē)公司也都是依賴(lài)私車(chē)掛靠的，資質(zhì)問(wèn)題并不能單純依靠與租車(chē)公司的一紙合約而解決。租賃牌照特別是一線(xiàn)城市的租賃牌照掌握在如神州租車(chē)這樣的大型租車(chē)公司手中，神州租車(chē)僅在北京就擁有約1.3萬(wàn)張牌照，這有助于理解為什么一號(hào)專(zhuān)車(chē)經(jīng)歷了半年的運(yùn)營(yíng)，在北京仍然只有400余臺(tái)車(chē)輛，而上線(xiàn)不到一月的神州專(zhuān)車(chē)僅在北京就坐擁4000多臺(tái)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛。指望法律政策在短時(shí)間內(nèi)開(kāi)放私家車(chē)運(yùn)營(yíng)是天方夜譚，因?yàn)檫@在任何國(guó)家都沒(méi)有先例，強(qiáng)如Uber在歐美也遇到了前所未有的阻力。

專(zhuān)車(chē)服務(wù)另一個(gè)必須解決的問(wèn)題是虧損，沒(méi)有任何一個(gè)正常的商業(yè)模式可以躺在創(chuàng)新光環(huán)背后卻經(jīng)歷著無(wú)休止的虧損，在騰訊和阿里這樣的戰(zhàn)略投資人退位之后，滴滴快的將不得不認(rèn)真考慮贏利問(wèn)題，他們過(guò)往那種創(chuàng)造大規(guī)?，F(xiàn)金流卻不斷失血的模式已到末路。

以較早進(jìn)入專(zhuān)車(chē)服務(wù)的易到用車(chē)為例，除了短時(shí)間失敗的運(yùn)營(yíng)打車(chē)小秘之外，它一直聚焦于更為賺錢(qián)的專(zhuān)車(chē)業(yè)務(wù)，但仍然承受了長(zhǎng)時(shí)間的虧損，且看不到任何扭轉(zhuǎn)的跡象。在整個(gè)2013年，易到用車(chē)平均每月的虧損都在200萬(wàn)元以上，12月單月虧損甚至突破了1000萬(wàn)，全年的虧損合計(jì)達(dá)到5800多萬(wàn)，2014年平均每月的虧損更是上升到了1000萬(wàn)元以上，原因主要是服務(wù)成本過(guò)高和無(wú)節(jié)制的廣告投放，按照任何正常的商業(yè)理論，這樣的公司都很難維持了。

如何實(shí)現(xiàn)贏利對(duì)專(zhuān)車(chē)公司是一個(gè)重要課題，特別是當(dāng)公司面臨IPO的關(guān)鍵時(shí)刻，滴滴快的在合并之后逐步剝離打車(chē)業(yè)務(wù)以尋求止血是可以斷言的，原來(lái)依托百度專(zhuān)車(chē)提供入口的易到用車(chē)則會(huì)因?yàn)榘俣韧顿YUber存在運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，特別是被動(dòng)充當(dāng)了滴滴向快的施壓的工具后，至于AA租車(chē)這樣的公司，由于規(guī)模太小暫時(shí)還沒(méi)有討論的價(jià)值。

比較有利的反而是后起的神州專(zhuān)車(chē)，因其主營(yíng)業(yè)務(wù)神州租車(chē)已經(jīng)上市，且向資本市場(chǎng)定向募集了5億美元用于拓展專(zhuān)車(chē)業(yè)務(wù)，資金不虞匱乏，又因?yàn)槭褂米杂熊?chē)輛提供服務(wù)，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)得以大大稀釋?zhuān)梢詫?zhuān)注于服務(wù)體驗(yàn)的改善和提升。當(dāng)然，行業(yè)中還有類(lèi)似的后來(lái)者，如春節(jié)期間上線(xiàn)的一嗨接送。2015年的專(zhuān)車(chē)競(jìng)爭(zhēng)可能呈現(xiàn)滴滴模式VS租車(chē)公司的態(tài)勢(shì)。

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